Le « collier de perles » chinois : expansion et obstacles

Emmanuel Veron

Partager sur facebook
Partager sur linkedin
Partager sur twitter
Partager sur email

Par Constance GAUTHIER, élève de l’Ecole Normale Supérieure de Paris Saclay en Sciences Sociales et membre du comité Europe des jeunes IHEDN.

La crise sanitaire de la Covid-19 donne la possibilité à la Chine d’amplifier ses velléités géopolitiques. Elle a notamment renforcé ses liens avec le Pakistan en déployant une aide médicale massive[1]. Elle assure ainsi de plus belle ses ancrages diplomatiques dans l’océan Indien et réitère sa vocation à se faire passer pour le leader dans la lutte contre la Covid-19. 

La présence de la Chine dans l’océan Indien se conceptualise par le « collier de perles » qui décrit la stratégie d’expansion chinoise sur le littoral de la région, ses rapprochements diplomatiques et ses acquisitions de bases navales et de ports de commerce. Cet expansionnisme répond à trois critères. Il correspond à l’idéologie impérialiste chinoise visant à s’étendre vers l’Ouest, fusionner le Pacifique et l’océan Indien. Deuxièmement, l’opportunisme de la Chine la conduit vers cette région hautement stratégique sur le plan économique de par ses ressources naturelles. La Chine est devenue largement dépendante de l’importation des ressources de l’Océan Indien. Enfin, au vu des enjeux stratégiques de la région, la dangerosité de celle-ci s’est renforcée au cours des dernières décennies, faisant de l’océan Indien un haut lieu de criminalité et de terrorisme. La stratégie du « collier de perles » s’inscrit dans la volonté nationale de sécuriser les voies maritimes cruciales pour le développement de la Chine.

L’océan Indien est une région convoitée par les autres grandes puissances du globe qui s’inquiètent de la prépondérance croissante de la Chine dans la région. Les ambitions chinoises font face à des puissances qui lui sont hostiles et cherchent à contrer son influence par le biais de coopérations et de surveillance accrue. Là n’est pas la seule limite de la stratégie chinoise dans l’océan Indien. La Chine se voit aussi limitée par des problématiques infrastructurelles, logistiques et financières : les coûts et les difficultés rencontrées dans l’installation de complexes portuaires dans les pays du littoral remettent en question la rentabilité et la légitimité des projets chinois dans la région, et la question des effectifs militaires navals remet en question sa capacité à assurer la sécurité de ses positions dans la zone.

Au vu des dynamiques mouvantes de l’océan Indien, et des rééquilibrages de puissances, les ambitions de la Chine — encore peu claires jusqu’à ce jour— tendent à se préciser et suscitent des spéculations de la part des autres puissances. Comment les évolutions dans l’océan Indien poussent-elles la Chine à y préciser son approche et revoir sa stratégie politique, économique et militaire ?

Le premier article traitera de la place de la Chine dans la géopolitique de l’Océan Indien et des développements et limites de sa stratégie du collier de perles. Un second article se concentrera sur les équilibres de puissances dans la zone et en particulier sur les forces s’alliant pour contrecarrer l’influence grandissante de la Chine.

L’océan Indien : un espace stratégique entre convoitises et impératifs sécuritaires

L’océan Indien recouvre une surface de 70 millions de km². Véritable plaque tournante entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique, il représente 36 % de l’économie mondiale maritime. C’est la principale autoroute commerciale mondiale où transite ¼ du trafic mondial, selon l’Organisation maritime internationale (OMI).

La zone est aussi un immense réservoir de ressources naturelles, elle contient la moitié des réserves mondiales d’hydrocarbures, d’uranium, de gaz et d’or, 3/4 des réserves de diamants.

Le concept d’indopacifique — concept établi par les puissances concernées par la région — décrit la nouvelle réalité géopolitique de cet espace structuré par des axes de commerce maritime majeurs qu’il faut impérativement protéger pour assurer la liberté et la sécurité de la navigation. L’océan Indien est un espace convoité par toutes les puissances mais dominé par aucune. En réalité, si elles cherchent à stabiliser la région, c’est avant tout pour protéger leurs propres intérêts dans la zone.

La notion de sécurité maritime s’est imposée dans les dernières années comme thématique géopolitique centrale. L’océan Indien compte les zones les plus stratégiques du globe (5 grands détroits et passages maritimes) ce qui en fait l’un des océans les plus dangereux au monde, principalement touché par la piraterie et le terrorisme (Yémen, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Somalie…). A ce jour il n’y a encore aucun accord global quant à la sécurisation de l’océan. Les grandes puissances en font pourtant un théâtre privilégié pour leurs forces marines et sous-marines. On y trouve des puissances principales que sont la Chine, les Etats Unis, l’Inde, la France, l’Australie et le Japon ; ainsi que des puissances secondaires qui nouent des partenariats avec les précédentes et font partie des « perles » du collier chinois : le Pakistan, la Malaisie, L’Indonésie, le Sri Lanka etc. L’accroissement des effectifs dans la zone témoigne de l’urgence de sécuriser et assurer le contrôle de cette zone de plus en plus instable. 

Parallèlement à la montée de la criminalité maritime, les puissances de l’océan Indien s’inquiètent du contrôle accru de la Chine sur les principales lignes commerciales et les ancrages stratégiques de la région. Le concept d’indopacifique, dans la rhétorique des puissances régionales, est aussi à comprendre comme une revendication de liberté de navigation, contre les velléités expansionnistes de la Chine, dont les intentions restent à ce jour encore ambiguës et ne laissent supposer que des schémas semblables à ses actions en Arctique, voire à celles en mer de Chine méridionale. L’Inde est devenue une puissance incontournable dans l’océan Indien et s’est imposée comme telle face aux convoitises de la Chine dans la zone. En multipliant les dialogues avec les pays de l’ASEAN et les coopérations avec l’Occident, notamment la France, elle espère contrebalancer la puissance chinoise. Comment la Chine s’impose-t-elle dans l’Océan Indien à travers la stratégie du collier de perle ? Quels sont les enjeux pour elle ? Au vu de l’ambiguïté entre la vocation commerciale et militaire de sa présence dans la zone, les autres puissances doivent elles s’inquiéter ?

Le « collier de perles » chinois : Intérêts économiques, diplomatiques et militaires

Dans son livre blanc de 2017 consacré à la région, la Chine montre que sa présence dans l’océan Indien est purement économique, centrée sur l’importation de matières premières, et n’est pas encore assez importante pour qu’on puisse parler de puissance militaire, bien que celle-ci soit en construction active pour répondre aux enjeux de sécurité maritime de plus en plus urgents.

L’expression « collier de perles » est une construction américaine. En 2004, la firme Booz Allen & Hamilton soutient l’hypothèse que la Chine élabore une stratégie visant à établir un réseau de bases navales le long des routes maritimes chinoises, du golfe persique au détroit de Malacca via l’océan Indien. Vu par les Américains, cette stratégie vise à doter la Chine de capacités logistiques nécessaires à ses visées impérialistes. La Chine a acquis ses « perles » principales sur les côtes de la Birmanie, aux Maldives, au Sri Lanka (port Colombo) et au Pakistan (Port de Gwadar, situé à l’entrée du détroit d’Ormuz). Le Pakistan profite tout particulièrement du soutien chinois pour faire contrepoids à son ennemi indien. La Chine investit par ailleurs fortement dans les pays de l’ASEAN, qui agissent comme piliers de sa croissance économique et lui permettent d’écouler ses matières premières. Ces pays sont réceptifs aux investissements chinois, en contrepartie, ils garantissent à la Chine à la fois un pied dans l’océan Pacifique et dans l’Océan Indien.

Le « collier de perles » est avant tout une stratégie pour assurer la sécurité énergétique de la Chine, et permet de mobiliser une escorte pour ses navires par l’installation de points de contrôle dans la région, notamment dans le cadre du transport de ressources. L’océan Indien est hautement stratégique pour le premier consommateur mondial d’énergie (23 % en volume total[2]). Le détroit de Malacca est déterminant pour l’approvisionnement chinois en pétrole car c’est le passage le plus court entre l’océan Indien et la mer de Chine : 80% des importations de pétrole en direction de la Chine passent par la mer, dont 85 % par Malacca[3]. La Chine est donc largement dépendante de ce détroit. Celui-ci est aussi hautement dangereux et les importations chinoises sont vulnérables aux actes de piraterie, ce qui limite considérablement les actions chinoises dans la zone. Ce problème, théorisé par Ian Storey comme le Dilemme de Malacca, souligne que la Chine n’a pas les capacités navales pour assurer la protection de cette voie maritime. Les autorités chinoises ont également bien réfléchi sur ce dilemme, et en font un véritable enjeu de sécurité nationale : en 2003, le président Hu Jintao fait part de ses inquiétudes quant à la dépendance de la Chine envers les importations pétrolières provenant du golfe Arabo-Persique et de Malacca. Le président estime qu’il est nécessaire de trouver des voies de transit alternatives, ce qui serait coûteux. La Chine espère trouver une route contournant Malacca grâce au corridor entre la Chine et le Pakistan depuis le Xinjiang au port de Gwadar. L’établissement d’un réseau de ports et de points de passages commerciaux s’inscrit dans la logique de sécurisation des routes commerciales maritimes chinoises.

Le contrôle de la Chine sur les principales voies passe par un investissement massif sur les littoraux de l’Océan Indien et dans la construction ou l’acquisition des principaux ports. D’après le ministère des transports chinois, en 2018, 42 ports dans 34 pays de la zone bénéficient de ces investissements qui s’élèvent à un montant de 20 milliards de dollars[4]. Les principaux projets sont Port City Colombo (Sri Lanka) où la China Communication Construction Company Limited assure la construction d’un terminal de conteneurs ; et le port de Gwadar, où la Chine s’est imposée comme principal investisseur depuis 2002. C’est le troisième port en eaux profondes du Pakistan. Cet alignement de ports assure à la Chine un réseau de bases de soutien logistique et de ravitaillement pour assurer un trajet sécurisé à ses navires de commerce. Ces bases logistiques ont un usage dual. Les ports et bases commerciales contrôlés par la Chine sont structurés de façon à accueillir des navires de grande taille : porte-conteneurs, pétroliers, méthaniers… Ces dimensions permettent aussi l’accueil et le ravitaillement de bâtiments militaires. D’après le rapport du Center for the Study of Chinese Military Affairs (2014) la Chine envisagerait de militariser ces installations civiles. Ce réseau logistique à usage dual permet d’intensifier la rapidité d’intervention et permet surtout une présence permanente de la Chine en mer.

La stratégie du « collier de perles » revêt également un volet opérationnel avec l’accroissement massif des capacités militaires navales chinoises dans l’Océan Indien. Le prétexte de la lutte contre la piraterie semble cacher un nationalisme naval[5] en plein essor, comme le montre le rapport du Département de la défense américain de 2004: « La Chine ne cherche pas seulement à bâtir une Marine de haute mer pour contrôler les routes maritimes, mais aussi à développer des capacités de missiles et de mines sous-marines pour dissuader toute attaque sur ses lignes d’approvisionnement énergétique de la part de menaces potentielles ».[6] La marine chinoise passe d’une stratégie de défense des côtes à une stratégie de contrôle en haute mer. Après avoir ouvert sa première base militaire à Djibouti, la Chine cherche à en construire une nouvelle et semble vouloir faire du port de Gwadar (Pakistan)[7] une base militaire, ce qui lui permettrait d’avoir des forces armées en position à l’entrée du détroit d’Ormuz et de se défendre des forces indiennes dans la région. Il est donc de plus en plus clair que les moyens économiques affichés dans la rhétorique chinoise sur le littoral de l’Océan Indien cachent en fait des fins militaires. A ce jour, la marine chinoise est en mesure de déployer dans l’Océan Indien 10 navires de guerre, un sous-marin d’attaque et un navire de ravitaillement. Les bases chinoises possèdent des moyens de détecter, d’intercepter et de surveiller des navires dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, grâce à ses bases à usage logistique duales. Les puissances régionales craignent que le prétexte de la lutte contre la criminalité maritime pousse la Chine à accroire ses effectifs militaires dans la zone. Les puissances régionales craignent que la patrouille de sous-marins dotés d’armes nucléaires active dans l’île de Hainan ne se déplace très bientôt vers l’Océan Indien.

L’ambiguïté laissée par ces bases à usage dual, civiles pour aujourd’hui, mais pouvant être militarisées demain soulève de nombreuses inquiétudes en termes d’équilibres régionaux. Pourtant, en jetant un œil plus précis sur les réalités sous-jacentes à cette stratégie du collier de perle, l’on constate que la Chine est confrontée à des limites sur tous les fronts : géopolitique, politique, économique, infrastructurelle, ainsi que militaire.

Le « collier de perles » face aux obstacles techniques, logistiques et financiers 

 

La Chine fait tout d’abord face à des limites techniques et financières. Elle rencontre de nombreuses difficultés dans le port de Gwadar avec le coût des opérations et des installations, le manque de soutien du Pakistan envers les entreprises d’infrastructure et de logistique. En plus de son inachèvement, le port est sous-utilisé et la compagnie chinoise Cosco Shipping ne trouve plus l’utilisation de la ligne Karachi-Gwadar rentable. La diplomatie chinoise est aussi confrontée au problème de l’endettement : la stratégie économique de la Chine cible des pays vulnérables, comme le Sri Lanka qui peine à rembourser sa dette auprès de la Chine pour la construction du port de Hambantota, dont le taux d’intérêt était fixé à 6,3%[8], un taux bien plus élevé que celui proposé par la Banque mondiale. Au total, le FMI estime qu’en 2016, sa dette extérieure — publique et privée — était de 46,5 milliards de dollars. La vulnérabilité des pays ciblés par le « collier de perles » chinois s’accroit par cet endettement, ce qui en fait une proie de la politique chinoise, mais d’un autre côté, la Chine encourt également le risque de voir ses projets ne pas s’avérer rentables à long terme.

La stratégie du « collier de perles » suppose que la Chine dispose d’effectifs défensifs suffisants pour assurer la sécurité face aux menaces terroristes et autres risques. Or ce n’est pas toujours le cas, en particulier à Malacca. Le dilemme de Malacca pousse la Chine à repenser son approche sécuritaire face à l’instabilité dans les zones de production pétrolière (zone Arabo-Persique et Corne de l’Afrique). Pour remédier aux inquiétudes en matière de sécurité énergétique — dépendance et vulnérabilité— il lui faut disposer d’un réseau de bases suffisant pour assurer le transit de ses navires en sécurité. Cependant, cette recherche acharnée de nouvelles bases loin du territoire national est une preuve que les autorités chinoises sont inquiètes de la qualité et des effectifs de leur marine. De plus, en déployant des unités sur des bases si éloignées, la Chine s’expose à des défis en termes d’approvisionnement et d’appareillage sécuritaire, et aussi au risque de ne pas pouvoir défendre son propre territoire. Il semble qu’ellecherche à pallier le manque de navires en accumulant les acquisitions portuaires dans l’océan Indien[9].

Enfin, la Chine fait face à des forces navales en présence dans la zone qui lui sont particulièrement hostiles. En 2003, le Président Hu Jintao avait déjà mis en garde contre l’éventualité d’un conflit armé entre la Chine et les Etats Unis, soutenus par l’Inde ou l’Australie, signalant que ces derniers pourraient organiser un blocus dans le détroit de Malacca pour désorganiser et couper l’approvisionnement énergétique chinois[10]. L’Inde s’impose actuellement comme la puissance concurrente à la Chine dans l’océan Indien. Elle accentue sa présence et le contrôle de la zone et multiplie les pactes de sécurité, notamment en 2013 avec les Maldives et le Sri Lanka. Pour contrebalancer la Chine, l’Inde cherche à se doter de technologies navales adaptées, comme en témoigne la coopération avec la France pour la construction de sous-marins[11] et avec les Etats Unis pour la mise en place d’exercices conjoints dans le repérage de sous-marins chinois[12], ainsi qu’à travers l’exercice Malabar où se joignent le Japon et l’Australie. L’indo pacifique devient un concept recouvrant des accords de coopération politiques et militaires visant à contrecarrer la Chine, assurant une continuité entre l’océan indien et le Pacifique. L’indopacifique consacre surtout la capacité de la marine indienne à contrer les actions chinoises, et leur pérennité, dans ce que l’Inde considère être « son » océan.  Ces coopérations prennent la forme de dialogues conjoints, comme le Quad (Quadrilateral Security Dialogue), qui rassemble l’Inde, l’Australie, le Japon et les Etats Unis.  Par sa coopération avec l’Australie, l’Inde s’assure du contrôle du sud de l’Asie du Sud Est, en direction du Pacifique, créant un environnement face aux ambitions chinoises[13]. Toujours face à cette menace, le Japon s’engage de plus en plus sur la scène géopolitique maritime de l’océan Indien et trouve dans l’Inde un partenaire régional de taille. Malgré leur accord de 2008, cette coopération comporte des limites qui tiennent notamment au manque de cohérence de la vision japonaise, qui maintient toujours un intérêt pour des relations sino-nipponnes[14].

Les puissances « secondaires » de la zone se tournent également de plus en plus vers l’Inde pour chercher une force alternative à la Chine, comme le Sri Lanka qui s’apprête à s’engager à ses côtés pour développer un terminal de conteneurs dans le port Colombo, à côté du terminal chinois.

L’importance stratégique de l’océan Indien dans la géopolitique actuelle et future s’explique par l’exigence de connectivité entre les routes maritimes et la sécurisation de celles-ci face à la monté des risques et de la criminalité maritime. Chacune des puissances présentes dans l’océan Indien cherche à sécuriser la zone pour ses propres intérêts. La stratégie chinoise du « collier de perles » s’inscrit dans cette démarche et laisse flotter une certaine ambiguïté sur les ambitions du projet : si la justification de l’acquisition de ces perles sur le littoral répond à des impératifs économiques et sécuritaires, le volet militaire défensif commence à émerger.

Cette volonté affichée d’expansionnisme chinois dans l’océan Indien suscite des inquiétudes et mène à des recompositions géopolitiques et un rééquilibrage des puissances. Le rapport de force se noue surtout entre la Chine et l’Inde. Les implications chinoises dans l’océan Indien inquiètent cette dernière qui y voit la réalisation d’un désir de domination des grands axes maritimes du globe. L’influence politique croissante de la Chine dans les pays de la zone menace de plus en plus la sécurité indienne. Bien que l’Inde ne soit pas encore suffisamment puissante pour proposer aux pays côtiers de l’océan Indien une alternative de taille, la multiplication des accords diplomatiques et coopérations avec d’autres puissances comme les Etats Unis, la Russie et la France invite à s’interroger sur les futurs équilibres de puissance dans la zone.

D’autre part, si les projets chinois proposés aux pays de l’océan Indien sont globalement bienvenus car ils constituent des opportunités de développement et de croissance économique, les limites infrastructurelles et financières des projets chinois dans les « perles » mène à s’interroger sur l’avenir de cette stratégie et à relativiser la prédominance de la Chine dans la région.

Constance Gauthier

Légende de la photographie : port de Colombo – Sri Lanka.


[1] https://abcnews.go.com/International/wireStory/china-sends-medical-aid-pakistan-combat-virus-outbreak-69851504

[2] https://www.bp.com/content/dam/bp/en/corporate/pdf/energy-economics/statistical-review-2017/bp-statistical-review-of-world-energy-2017-china-insights.pdf

[3] https://jamestown.org/program/chinas-malacca-dilemma/

[4] https://www.institutmontaigne.org/blog/china-trends-2-ocean-indien-un-collier-de-ports-chinois

[5] https://css.ethz.ch/content/dam/ethz/special-interest/gess/cis/center-for-securities-studies/pdfs/CSSAnalyse156-FR.pdf

[6] https://www.diploweb.com/Actualite-et-realite-du-collier-de.html

[7] https://www.visiontimes.fr/actualites/monde/la-chine-construit-elle-une-base-navale-au-pakistan-6177

[8] « LE SRI LANKA, L’INDE ET LE PAKISTAN FACE À LA BELT AND ROAD INITIATIVE CHINOISE », par Dr Raphaëlle Khan, Etude IRSM N°71, 2019.

[9] http://monde68.brebeuf.qc.ca/2015/12/14/la-marine-chinoise-et-locean-indien-un-collier-de-fausses-perles/

[10] https://www.cairn.info/revue-outre-terre1-2010-2-page-249.htm

[11] https://www.naval-group.com/fr/news/le-premier-sous-marin-scorpene-de-la-marine-indienne-est-sorti-de-son-hall-de-construction/

[12] https://asialyst.com/fr/2016/05/02/inde-entente-avec-les-etats-unis-face-aux-sous-marins-chinois-dans-l-ocean-indien/

[13] https://www.revueconflits.com/inde-chine-indopacifique-indian-navy-abonne-laurent-amelot/

[14] https://www.frstrategie.org/publications/notes/au-dela-inde-ocean-indien-dans-vision-strategique-japon-2019

Inscrivez-vous à notre newsletter
et recevez tous les derniers articles